HVO é solução confiável e imediata para a redução das emissões dos ônibus de São Paulo, dizem especialistas

Empresário Erasmo Battistella e representantes de diversos setores do transporte público apresentaram as vantagens e qualidades do chamado diesel renovável em comparação ao combustível derivado de petróleo e à eletrificação dos veículos

A adoção do HVO (sigla para Hydrotreated Vegetable Oil, ou Óleo Vegetal Hidrogenado) é a alternativa mais viável e imediata para a redução das emissões de gases de efeito estufa no sistema de transporte público de grandes cidades, e a principal metrópole brasileira, São Paulo, soma as condições necessárias para ser pioneira no uso desse biocombustível, também chamado de diesel verde.

Em painel realizado durante a Arena ANTP, evento que reúne diversos atores do setor de mobilidade urbana entre 24 e 26 de setembro na capital paulista, representantes dos produtores de biocombustíveis, veículos automotores, governo, engenheiros e operadores do sistema chegaram à conclusão de que é tempo de “despertar” para a necessidade de se substituir o diesel derivado de petróleo por um produto tecnicamente confiável e com real disponibilidade de atender à demanda.

Os 14 mil ônibus de São Paulo consomem diariamente 1,5 milhão de litros de diesel, ou quase 550 milhões de litros de combustível fóssil por ano, e em dez anos terão de diminuir pela metade as emissões de dióxido de carbono (CO₂).

“São Paulo é uma cidade referência para o Brasil e para o mundo. Aqui é o lugar certo e agora é o momento para esse despertar do HVO no nosso país”, disse o empresário Erasmo Carlos Battistella, presidente da holding ECB Group e um dos participantes do painel Matriz Energética Brasileira, realizado no primeiro dia da Arena ANTP. “Já temos uma grande expertise com o biodiesel, que atualmente é misturado em 11% ao diesel e chegará a B15 em 2023. Daí para frente podemos fazer outras misturas com redução ainda mais significativa das emissões, como 15% de biodiesel mais 5% de HVO, e assim por diante.”

Presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, Francisco Christovam afirmou que a demanda por um biocombustível como o HVO existe e confirmou o interesse dos operadores do sistema paulistano no produto. “Para nós, a questão é quando vai haver disponibilidade de produto. Demanda e interesse já temos.”

Outro entusiasta do uso do diesel renovável, o diretor técnico da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Henry Josef, considera o HVO uma “benesse” e seu uso em escala o “único meio de o Brasil atender ao Acordo de Paris”, que estabelece metas de redução das emissões de gases de efeito estufa. “Para um país como o Brasil, com uso massivo de diesel, extensões enormes percorridas em rodovias, a eletrificação é muito difícil. Tira-se espaço da carga por causa das baterias, por exemplo, sem falar no custo de substituição da frota.”

O coordenador de diesel/biodiesel da Associação dos Engenheiros Automotivos (AEA), Christian Wahnfried, reforçou a confiabilidade do HVO, ao citar dados técnicos como a redução de 65% em emissões, na comparação com o diesel fóssil, sem perda de potência nem poder calorífico e com menor consumo de produto.

 

Regulamentação e políticas públicas

Da parte do governo brasileiro, espera-se que até março sejam regulamentadas as especificações para o uso do HVO em território brasileiro. Ainda que um produto seja drop-in, isto é, pode substituir totalmente o diesel fóssil, por reproduzir suas propriedades físico-químicas, o diesel renovável precisa de normatização da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para poder ser utilizado no Brasil – outro biocombustível avançado, o SPK (Synthetic Paraffinic Kerosene), ou querosene de aviação renovável, já foi regulamentado pela ANP.

Outra questão importante abordada no painel é a necessidade de se estabelecer políticas públicas para o desenvolvimento da cadeia produtiva do HVO no Brasil. O país já é rico em matéria-prima, como óleos vegetais e gordura animal, mas o capital para dar início a uma unidade dedicada à produção de diesel renovável é cinco ou seis vezes maior que uma usina de biodiesel e, portanto, o poder público tem papel preponderante para garantir o retorno do investimento.

Chefe da divisão de Energia Renovável do Ministério das Relações Exteriores, Renato Godinho disse ser uma satisfação ver o HVO ser objeto de atenção no Brasil. “Minha função no Itamaraty é acompanhar esse debate no mundo e eu não entendia por que não se falava em HVO no Brasil, dado que os países que já usam HVO estão longe de ter o potencial de biomassa que nós temos”, comparou.

De acordo com o consultor sênior da Petrobras Ricardo Pinto, a estatal chegou a produzir HVO ainda em 2008 e poderia ter produção em pequena escala em refinarias ociosas, mas concordou que é preciso ter novas unidades dedicadas para se produzir diesel renovável em volume suficiente para atender a demanda nacional.

No encerramento do painel, Erasmo Battistella destacou o potencial do Brasil em se tornar referência mundial na produção e consumo de HVO e o pioneirismo que São Paulo pode ter com a substituição do diesel fóssil por um biocombustível menos poluente e tão eficiente quanto o derivado de petróleo. O empresário está à frente do projeto Omega Green, primeira usina de biocombustíveis avançados do Hemisfério Sul, que deve iniciar a produção de HVO e SPK no Paraguai em 2023. “O Brasil e os países vizinhos do Cone Sul, como Paraguai e Argentina, entre outros, podem formar uma Organização de Países Produtores e Exportadores de Biocombustíveis, uma OPEB, condizente com a economia de baixo carbono que o mundo busca neste século 21”, afirmou Battistella.